华晨宝马新X1于近日正式上市，这是在其国产不足8个月后，再次推出的新款车型。而北京奔驰的新GLK及一汽大众奥迪的新A6L在各自品牌中均扮演着同样冲击市场的角色。

　　国内汽车专家张志勇表示，国产豪车的提速是双方股东共同利益的体现，对于中方有益于提升盈利水平，对上市及融资都是利好；对于外方则缓解了欧洲市场对其带来的“伤害”，使其业绩不至于太难看。

　　需求进入关键点

　　2012年，因客观原因，对于合资豪华车企业的中外股东，都进入了关键时期。

　　在目前国内合资豪华车企业中，以德系三强为主，而欧洲市场低迷都给予它们不小的挑战。公开数据显示，今年欧洲汽车市场面临19年来最大跌幅，前三季度欧盟27国的乘用车销量共计936.83万辆，同比下降7.6%，去年同期的销量为1013.41万辆。

　　受其影响，第三季度宝马在汽车制造领域的税前利润有所下跌，利润率为9.6%，低于去年同期的11.9%。宝马CEO诺伯特·雷瑟夫近日在一次采访中对媒体表示，“如果欧洲市场持续恶化下去，我们将有大麻烦”。

　　另外一个豪车品牌奔驰上月发出预警，估计全年会出现接近8亿欧元的跌幅，并推迟2013年达到10%利润率的计划。

　　为此，中国与美国在此时成为德系豪车的“救命稻草”。宝马在三季度财报就表示，受益于美国和中国市场以及金融业务的增长，三季度税前收入有20亿-26亿欧元，比经济分析师们一致预测的17.4亿欧元还要多。而纯收益则提升了16个百分点至12.9欧元。

　　豪华车重心向中国市场转移，也是合资的中方很愿意看到的。华晨中国行政总裁、华晨汽车集团董事长祁玉民此前对《证券日报》表示，华晨宝马是华晨发展重要的“护航力量”，其成长性是投资者看中华晨中国的主要原因。

　　据悉，华晨中国是目前华晨集团主要的融资平台，为自主的中华品牌及华晨专用车领域提供大量前期投资，而占据其利润98%以上的宝马资产则直接决定着该上市公司能为集团带来多大资金贡献。

　　除了华晨，即将于明年上市北汽股份也期盼着北京奔驰的发力。有业内人士表示，虽然目前北京奔驰的中方资产还未装入北汽股份，不过一旦注入，其高盈利能力将是北汽股份很好的吸金手段。

　　今年前8个月数据显示，北京奔驰是北汽集团成长最快，贡献率增长最高的企业。而目前僵持已久的北京奔驰销售公司已于11月初成立，基本扫平北京奔驰注入北汽股份的所有障碍。

　　与北汽面临同样背景的还有一汽，这家被称作共和国汽车业“成子”的企业，目前正在国资委引导下履行上市前的一切程序，而将被注入一汽股份的一汽大众资产中，奥迪是盈利能力最高，且稳定的资产。

　　竞争加剧价格战

　　张志勇表示，虽然有着中外双方对于未来盈利及全球布局战略眼光，但成本控制及市场份额是豪车国产提速的直接原因。

　　数据显示，在今年前9个月中，宝马X1的销量比去年同期翻番，超过2.7万辆；宝马 5系增长近5成，卖出超过7.8万辆，同期华晨宝马的总销量占据宝马品牌在华的五成左右份额，国产的效果可见一斑。

　　而奥迪在华前10个月的国产销量则更高，为26.54万辆，是同期奥迪在华销量的80%以上，其中，30%的增长率得益于以全新一代奥迪A6L为首的多款新车的上市。

　　德系三强中，唯有奔驰在华国产份额并不高，市场份额也处劣势。北京奔驰今年的销售目标是10万辆。截至目前，新上市的GLK是北京奔驰销量的主要支柱。但据记者了解，随着奔驰梳理在华渠道，以及加强与北汽合作，国产化也将提速，除了目前高级别车型，未来入门的A级车型也将进入国产行列。

　　不过国产豪车仍要面临一个重要问题，即由于进口车的高库存影响，带动了豪华车整体车市的价格战，正在提速发展的国产豪华车也不可避免地被卷入了降价洪流。

　　据悉，自今年二季度开始，以奔驰为首的豪车在市场上大肆降价，动辄几万甚至几十万元的优惠幅度已屡见不鲜。

　　在近日举行的“2012进口车市场论坛”上，汽车市场专家苏晖对《证券日报》表示，跨国车企调高了对中国市场的销量目标，导致终端库存压力凸显。由于国产与进口车同网销售，因此国产车因此也吃了亏，豪华车更为明显。

　　北京奔驰今年前8个月的数据显示，在销量同比增长52.9%的同时，收入仅同比增长了4.7%。

　　虽然华晨宝马营销高级副总裁戴雷曾对《证券日报》多次表示：“宝马不降价，不会参与价格战”。不过有业内人士表示，从宝马新X1进入25万元的定价上看，宝马还是感受到了对手价格战的压力，因此制定具有竞争力的官方指导价成为必行之路，而这也是国产豪车的成本优势所在。

　　市场空间遭挤压 投资豪车需谨慎

　　目前中国市场已是全球豪华车品牌涉猎的主要目标，并且主流企业正在寻求在华国产的可能。

　　从市场份额来看，无论是一线德系三强，还是二线日美系列，加速新品导入及国产化的进程已是大势所趋，加之近一年的以豪华车为主的进口车存货的大量增加，整体价格已有一轮大幅下跌，并且业内普遍认为难复元气，这意味豪华车的整体盈利已大不如前，经营宝马北方区已久的燕骏汽车近日出售，就是资本不看好豪华车增长性的最好案例。

　　论市场份额，德系三强长期保持在九成以上，并且正在拉大与诸强的距离。宝马与奔驰为了更有效地控制成本，优化资源，都将三年后的国产比例定在七成以上，而奥迪目前就已达八成。更重要的是，德系三强越来越多地覆盖了豪华细节市场，甚至目前入门级车型已成为其销量主力，这让追赶者难寻更多空间。

　　反观这些追赶者，除了日系的英菲尼迪，吉利集团的沃尔沃，奇瑞合资的捷豹路虎，其余品牌甚至看不到国产的曙光。而上述即将国产的三者更要面对豪华车市场风云变幻的现实，尤以奇瑞的形势更加严峻。

　　英菲尼迪背靠东风集团，又与日产天籁资源共享，难度相对较小；沃尔沃国产目前仅剩发改委一纸批文，其余可称万事俱备，但奇瑞与捷豹路虎却是从零开始，虽然本月18日合资工厂已奠基，但109亿元的总投资，对于目前净利靠政府补贴仍为负值(今年上半年首亏3.79亿元)，且资产负债率长期处于70%以上的奇瑞，仍是不小的考验。

　　虽然上述三者的中方合资人也希望通过合资豪华品牌提升自身盈利及业务素养，但即便是奔驰也正在被奥迪和宝马拉开距离(奔驰今年前10个月累计增长仅为5.5%，另两强均在30%以上，北京奔驰占奔驰在华销量不足10%)，追赶者未来产品销量及投资回收能否如预期，还要打个问号。